Wie viel PS passen in einen Wagen der Golf-Klasse? AMG hat eine Antwort gesucht und gefunden.

Als VW den ersten Golf GTI auf den Markt brachte, leistete der 1.6-Liter-Motor 110 PS. Das reichte in den 70er Jahren dafür, dass man in Sachen Beschleunigung einigen Porsche und Mercedes-Fahrern auf der Autobahn den Schweiß auf die Stirn treiben konnte. Die Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 km/h war damals zwar auch schon eher normal, für einen Wagen dieser Klasse aber geradezu sensationell. Schneller waren nur hochmotorisierte Sportwagen und Luxuslimousinen. Heute leistet der aktuelle GTI Performance 230 PS, was jetzt auch nicht gerade wenig ist.

Die im letzten Jahr eingeführte Mercedes A-Klasse räubert in der Golf-Klasse und mit dem A250 Sport bekommt man ein Auto, dass 211 PS leistet und auf der Autobahn 240 km/h erreicht. „Da geht doch noch was“ hat man sich bei AMG gedacht und den A45 entwickelt. Die nackten Zahlen lassen einen etwas ratlos zurück:

4 Zylinder
2 Liter Hubraum
360 PS
450 NM Drehmoment
4.7 Sekunden von 0 auf 100 km/h

360 PS? In einem Wagen der Golf-Klasse? Ist das vielleicht nicht etwas viel? Nun ja, als Petrolhead denkt man ja sowieso: „Ach was, kann nie genug sein.“ Aber da gibt es natürlich eine andere Stimme im Hinterkopf, die einem leise zuflüstert „360 PS? Geht’s noch???“.

Nach knapp einem Tag im A45 kann ich bestätigen: „Doch, geht ganz gut.“ Dabei sind den AMG-Ingenieuren gleich zwei bemerkenswerte Dinge gelungen. Zum einen die erstaunliche Tatsache, das man aus 2 Litern 360-alltagstaugliche PS zu zaubern. Das sind 180 PS pro Liter. Was man sich mehrfach durch den Kopf gehen lassen sollte. Das erreichen selbst Supersportwagen nur sehr selten. Dabei hat man dem Motor einen Twinscroll-Turbolader (zwei Schaufeln in einem Lader hintereinander) verpasst, der satte 1.8 bar Ladedruck entwickelt, was noch einen Rekord darstellt. Die zweite Sache ist das Fahrwerk. 360 PS verlangen nach einem völlig überarbeiteten Fahrwerk der A-Klasse, dazu natürlich die passenden Bremsen und ein neu entwickeltes 7-Gang-Getriebe.

Sollte man vor dem Einsteigen nicht bemerkt haben, dass man in einem Wagen sitzt, der ein bisschen mehr leistet, so hört man es beim Anlassen. Der Auspuff grollt, grummelt und faucht schon bei den ersten Kolbenbewegungen und lässt keinen Zweifel daran, dass man in einem Sportwagen sitzt. Abzüge in der B-Note gibt es für den Sound aber dennoch. Im A45 wirken die künstlichen Fehlzündungen etwas sehr laut, vom Motor hört man überhaupt nichts. Das ist zwar auch den EU-Lärmschutzregeln geschuldet, aber irgendwie ist es schon merkwürdig, wenn man permanent von hinten beschallt wird. Den Krach bekommt man etwas in den Griff, wenn man in den „Comfort“ Modus schaltet. Im CLA haben die Sound-Verantwortlichen einen Gang zurückgeschaltet, da kann auch mal cruisen, ohne dass einen das Geboller von hinten beim Gespräch mit dem Beifahrer stört.

Die Leistungen des Fahrzeugs kann man auf normalen deutschen Straßen eigentlich nicht ausprobieren. Klar – auf der Autobahn kann man die A-Klasse fliegen lassen. Bei 250 km/h (mit Performance Paket 270 km/h) ist zwar Schluss, doch davor kann man, wie weiland der erste GTI, so manchen Porsche, BMW und Audi-Fahrer überraschen. Es geht zügig voran, kann man sagen. Die 200 km/h stehen schnell auf dem Tacho, selbst bei 230 km/h bemerkt man noch deutlich die Beschleunigung.

Um den Wagen wirklich mal an seine Grenzen zu bringen, muss man auf die Rennstrecke. Daher hatten Mercedes und AMG die Testfahrten teilweise auch an den Bilster Berg verlegt. So konnte man zum einen den A45 an seine Grenzen bringen und gleichzeitig die neuste Rennstrecke in Deutschland mal ausprobieren.

Wie der Kollege Stefan Tegethoff schon von der Eröffnung berichtet hat, flößt die Strecke wirklich wie Respekt ein. Die Höhenunterschiede auf dem knapp 4.2 Kilometer langen Kurs sind atemberaubend, die Passage „Mausefalle“ extrem herausfordernd, weil sie eine Mischung aus „Fuchsröhre“ und „Cork Screw“ darstellt. Damit die Autos auch in einem Stück wieder an die Box kamen, hatte Mercedes Jan Seyffahrt und Robert Rehfeld in zwei SLS gesetzt, die vorweg fuhren. Nach einigen Orientierungsrunden ging es dann wirklich zur Sache.

Der A45 hat einen dynamischen Allradantrieb, der die Räder je nach Belastung antreibt. Bei abgeschalteten ESP merkt man das durchaus, weil der Wagen so in einem permanent neutralen Fahrverhalten gehalten wird. Übertreibt man es allerdings, macht man mit einem starken Untersteuern Bekanntschaft, das sich aber gut beherrschen lässt. Bemerkenswert sind die Querbeschleunigungen, die man erreichen kann. In der lang gezogenen, abfallenden, leicht nach außen hängenden „Mutkurve“ konnte man A45 an seine Grenzen bringen. Irgendwann schiebt der Wagen leicht über alle vier Räder nach außen, mehr passiert aber nicht.

Die vielen Kompressionen der Strecke, die teilweise in Bremszonen liegen, welche man im A45 mit etwas mehr als 200 km/h ansteuert, testeten das Fahrwerk des A45 ebenfalls. Auch hier gibt es keine Beschwerden zu vermelden. Der Wagen blieb immer stabil, überraschte allerdings mit einem sich leicht anfühlenden Heck. Aber nichts, was einem Sorgen machen muss und irgendwo muss das Gewicht, dass man vorne mit sich rumschleppt, ja hin. Und beim Bremsen fordert die Physik ihren Tribut. Der A45 ist, ebenso wie die Limousine CLA 45, ein Auto, dass man unbesehen auf die Rennstrecke mitnehmen kann. Und auch nur da lassen sich die Fähigkeiten des Wagens auch wirklich austesten. Dass der Wagen ziemlich verwindungssteif ist und die Federwege recht kurz gehalten sind, kann man an neben stehenden Foto sehen. Ich hatte den Wagen am Wegesrand geparkt und war überrascht, als ein Rad auf der unebenen Fläche den Bodenkontakt verlor.

Also alles bestens? Man findet natürlich immer etwas zu meckern, wenn man nur sucht. Tatsächlich eher schwer. Das Interieur ist hübsch, es stört allerdings weiterhin der etwas im Raum stehende Bildschirm, der beim Facelift in ein paar Jahren hoffentlich verschwindet. Platz gibt es genug, auch im Kofferraum, wenn man nicht gerade zu viert sechs Wochen in den Urlaub will. Knapp 50.000 Euro muss man für die Basisversion des A45 hinlegen, mit ein wenig Schnickschnack nähert man sich schnell der 60.000 Euro Grenze. Der CLA 45 geht erst bei 56.000 Euro los.

In diesem Bereich liegt auch die zeitlich limitierte „Edition 1“ Version des AMG A45, der nicht nur Schalensitze hat, sondern auch mit diversen Flügeln bewehrt ist. In dieser Variante lässt die A-Klasse dann sämtliche Contenance fahren und präsentiert sich etwas aufdringlich.

Eine günstige Variante ist allerdings der A250 Sport mit dem AMG-Fahrwerk. Deutlich langsamer, dafür alles in allem nicht ganz so auf High Performance getrimmt, wie der A45. Und beim Preis liegt man mit 37.000 Euro für die Basisversion in erreichbaren Regionen.

Was am Ende bleibt: eine technische Meisterleistung beim Motor und ein Fahrwerk, das zu den Besten gehört, die man in der Klasse finden kann. Der A45 macht Spaß, keine Frage, und er zeigt, was die Ingenieure von AMG zu leisten vermögen. Mal sehen, wo die Entwicklung noch hingeht. Irgendein Hersteller wird Mercedes und AMG die 360-PS-Krone sicher entreißen wollen.

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